Babadan Oğula Şampiyonluk

Röportaj Çimen Uzsoy G.
Fotoğraflar Serkan Eldeleklioğlu

Bu sezonun şampiyonu oldunuz, geriye dönüp baktığınızda sizin için nasıl bir yarış sezonu oldu?
Murat Bostancı: 2019 bizim için bir farklılık oldu çünkü uzun bir aradan sonra Türkiye'ye döndük.Üç yıl kadar Türkiye Şampiyonası'ndan uzak kalmıştık. En son 2015'te Türkiye şampiyonu olduktan sonra 2016 ve 2017'yi Avrupa Şampiyonası'nda geçirdik, 2017'de takım olarak Avrupa şampiyonluğunu kazandık. 2018'de de Dünya Ralli Şampiyonası WRC'ye adım attık. Sonra sürpriz bir kararla Türkiye Şampiyonası'na geri döndük. 2019 yılında hem takım olarak Türkiye Markalar Şampiyonluğu'nu kazandık, hem de ben üçüncü Türkiye Ralli Şampiyonluğu'mu kazandım. Bizim açımızdan güzel, başarılı bir seneydi.

Babadan oğula geçen bir şampiyonluk söz konusu. Nasıl bir his?
M.B: 2014'te ilk defa biz baba-oğul Türkiye ralli şampiyonları olduk. O günden beri de başka baba-oğul şampiyon çıkmadı.
Serdar Bostancı: Bunu ancak üçüncü jenerasyon bozabilir artık, ikinci jenerasyonun bozma ihtimali pek kalmadı.

Serdar Bey, uzun yıllar direksiyon başında yarıştıktan sonra şimdi takım yöneticisi olarak daha teorik bir görev üstlenmek nasıl hissettiriyor?
S.B: Pilotluk aslında bu işlerin en kolayı ve en zevklisi doğrusu.Çünkü orada dünya sizin etrafınızda dönüyor, herkes sizin için birşeyler yapıyor. Teknik ekibinden sponsorlara ve co-pilotunuza herkes sizin peşinizden koşuyor. Takım yöneticiliği bunun en ters, en uç noktası. Siz herkesi yönetmek ve mutlu etmek zorundasınız.İkisi de çok zevkli ama hangisi daha zor derseniz, bu taraf gerçekten çok daha zor. Ama bu doğal bir sürecin gidişatı, zaten ben bu sene motor sporlarındaki kırk beşinci senemdeyim. Yirmi yedi sene aktif sporculuk yaptım. Belli bir yerden sonra, tabirimi mazur görün ama haddinizi biliyorsanız, diyorsunuz ki, "Artık benim sporcu olarak daha fazla devam etmemin bir anlamı yok. Ben bu koltuktan kalkıp yerimi gençlere bırakayım ve bu kadar yıllık birikimimi başkalarına devredeyim." Ben bunu tam zamanında yaptım, 40 yaşımda aktif sporculuğu bıraktım. O anki psikolojimi soracak olursanız, artık mümkün değil. Onun yerine Türkiye'deki motor sporlarının alt yapısına hizmet etmek, yeni pilotlar, yeni şampiyonlar yetiştirmek en büyük arzumdu. Başta Ford Otosan olmak üzere bütün sponsorlarımla da bu noktada çok iyi anlaştık. Pek çok organizasyona imza attık. Sonuçta gururla şunu söyleyebilirim; bu takımı yirmi iki senedir yönetiyorum, bu süreçte onlarca şampiyon pilot bizim çatımızın altından çıktı. Yaptığımız organizasyonlarda yetiştirdiğimiz pilotlar şu anda Türkiye'deki ralli sporundaki rakiplerimiz dahil neredeyse bütün altyapıyı oluşturuyor. Daha uç bir örnek vermek gerekirse, Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu'nun yönetim kurulundaki yedi üyeden altı tanesi daha önce bizim takımımızda görev almış, yarışmış pilotlar. Buradan anlayın, bu sporun altyapısına nasıl hizmet ediyoruz. Şu anda Murat Bostancı bizim pilotlarımızdan biri ama o da bu görevde geçici yer alıyor. Geçmişte başka şampiyon pilotlarımız vardı, gelecekte de başka şampiyon pilotlarımız olacak. Bundan sonrasını belki de Murat ile birlikte yapacağız. Bu çok önemli; benim bayrağı Murat'a devretmem, Murat'ın da gençlere ilerisi için kendimden ümidimi kesmiştim. Belki birkaç kere daha Türkiye ralli şampiyonu olurdum ama hiçbir şey ifade etmiyor o noktada; Avrupa'da, dünyada bir şeyler yapabilmek çok daha önemli. Belli bir yaştan sonra da motor sporlarında bunları yapmak pek mümkün değil. Onun yerine Türkiye'deki motor sporlarının alt yapısına hizmet etmek, yeni pilotlar, yeni şampiyonlar yetiştirmek en büyük arzumdu. Başta Ford Otosan olmak üzere bütün sponsorlarımla da bu noktada çok iyi anlaştık. Pek çok organizasyona imza attık. Sonuçta gururla şunu söyleyebilirim; bu takımı yirmi iki senedir yönetiyorum, bu süreçte onlarca şampiyon pilot bizim çatımızın altından çıktı. Yaptığımız organizasyonlarda yetiştirdiğimiz pilotlar şu anda Türkiye'deki ralli sporundaki rakiplerimiz dahil neredeyse bütün altyapıyı oluşturuyor. Daha uç bir örnek vermek gerekirse, Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu'nun yönetim kurulundaki yedi üyeden altı tanesi daha önce bizim takımımızda görev almış, yarışmış pilotlar. Buradan anlayın, bu sporun altyapısına nasıl hizmet ediyoruz. Şu anda Murat Bostancı bizim pilotlarımızdan biri ama o da bu görevde geçici yer alıyor. Geçmişte başka şampiyon pilotlarımız vardı, gelecekte de başka şampiyon pilotlarımız olacak. Bundan sonrasını belki de Murat ile birlikte yapacağız. Bu çok önemli; benim bayrağı Murat'a devretmem, Murat'ın da gençlere devretmesi bence hayatını motor sporlarına vermiş kişiler için en kutsal görev.

Öğrenci olarak gelen birinin sizden öğreneceği ilk ders ne olur?
S.B: Önce ralli pilotluğu yapmasını değil, bu işin alt yapısında gelişmesini, rallilere gelip gitmesini, federasyonda, kulüplerde görev almasını, işin alfabesini öğrenmesini tavsiye ediyorum. İşin altyapısını, iç yüzünü bilmeden kurallarını kaidelerini bilmeden başarılı olabilmesi mümkün değil. Hatta kabiliyeti olan veya isteyenlere pilotluktan önce co-pilotluk yapmalarını öneriyorum ama tabii co-pilotluk çok özel bir durum, bazı insanlar co-pilotluk yapmak istemeyebilir, korkabilir. Ben korkarım açıkçası, yapamam.

Murat Bey, sizin ralliye dair ilk anınız nedir? Tam olarak babanızın yolundan gitmeye karar verdiğiniz anı hatırlıyor musunuz?
M.B: Ralli sporuyla ilgili en eski anım, aynı zamanda hayatımdaki en eski anım. Babamın yeşil bir otomobille yarıştığı 91 veya 92 yılı, ben de takımdaki mekanikerlerin birinin kucağında yarışı izliyorum. Çamurlu bir yolda, sol virajda önümden geçiyor babam. Böyle bir anı... Ailem hiçbir zaman beni ralli pilotu olmam için teşvik etmedi aslında. Benim ne kadar çok istediğimi gördükleri için destek oldular.
S.B: Gerçekten Murat çok doğru ifade ediyor. Gerçekten kendi istediği için mi bunu yapıyor anlamak için emin olana kadar onu zorladım, emin olduktan sonra da destekledim elbette.
M.B: Ben bu işe gerçekten istediğimden emin oldukları noktada başladım. Belki 6-7 yaşımda carting ile de başlamış olabilirdim... Ama zaten hep bu sporun içindeydim.
S.B: Murat'ın da söylediği gibi carting çok popülerdi ve camiadan arkadaşlarımın neredeyse tamamı oğullarına carting yaptırıyordu. Ben onu yaptırmaya kalkarsam Murat'ı bu işe zorlamış gibi olacağım hissiyatıyla yapmamayı tercih ettim. Bir yandan benim de pilotluk yaptığım bir dönemdi ve kendime de daha çok vakit ayırmak istiyordum, bunu da inkar etmemek lazım. Bahsettiğim arkadaşlarımın çoğu aktif sporculuğu bırakmışlardı. Ve enteresandır ki babaları tarafından o şekilde carting'e yöneltilen çocukların neredeyse yüzde sekseni bu işe devam etmedi. Bazen özendirici değil itici de olabiliyor. Erkek çocukların babalarıyla bir rekabeti vardır, belki o da negatif etki ediyordur. Benim aslında Muratla ilgili son kararı verdiğim nokta eğitimiyle ilgilidir. Murat Oxford'daki Brookes Üniversitesi'nde Motor Sporları Mühendisliği okudu. Okulda ilk iki sene makine mühendisliği, üçüncü sene otomotiv mühendisliği okunuyor, dördüncü sene eğer istiyorsanız motor sporları mühendisi olarak mezun oluyorsunuz. Murat bu üçünden biri olarak mezun olabilirdi, benim belki de Murat'a hayattaki tek ısrarım makine mühendisi olarak mezun olması yönündeydi. Murat buna rağmen motor sporları mühendisi olmakta çok kararlı durdu ve o noktada Murat'ın hayatında motor sporları olacağını ve benim de destek olmam gerektiği kararını verdim. Bu Murat'ın 18-19 yaşında olduğu döneme rastlıyor.

Baba-oğul aynı takımda mücadele etmenin avantajı da dezavantajı da boldur. Sizin için hangisi ağır basıyor?
M.B: Birkaç farklı noktadan bakmak lazım. Türkiye özelinde konuşursak, bence şu anda olabilecek en güçlü takımdayım. Bence bu işi en iyi bilen takım direktörünün yanındayım. Aynı zamanda tesadüf mü, şans mı bilmiyorum ama kendisi benim babam. Böyle bakınca kendimi şanslı hissediyorum. Ama ideal bir senaryoda baba-oğul olmamak belki avantajlı olabilir. Ben başka türlüsünü görmedim. Baba-oğul ilişkisiyle pilot-takım direktörü ilişkisini çok birbirine karıştırmadığımızı düşünüyorum.

Ralli genel anlamda stresi çok yüksek bir spor. Her iki pozisyonu da deneyimlediğiniz için size sormak istiyorum, pilotluk mu daha stresli yoksa oğlunuzun direksiyon başında olduğu bir takımın direktörü olmak mı?
S.B: Bizzat direksiyonun başında olduğum süreç en kolayı çünkü full konsantre olup hiçbir şey hissetmiyorsunuz. O günkü modunuza göre hızlı gidebilirsiniz ya da çok iyi bir gününüzde değilseniz yavaş gidebilirsiniz. Beyniniz bunu zaten size emrediyor. Ama dışarıdan bunları anlayabilmek yönetici olarak çok zor. Bu sadece Murat özelinde değil. Tabii ki Murat özelinde diğer pilotlara nazaran yüzde üçlük, beşlik baba şefkati noktasında farklılık olabilir ama bizim çatımız altında sürekli 20'ye yakın pilot yarışıyor, onları yönetmek, stratejilerini takip etmek gerçekten çok zor. Her yarış aynı heyecan; o an inanın hiçbir farkı yok. Takımımızın Avrupa şampiyonluğu anını yaşamakla, bir genç pilotumuzun gençler şampiyonluğunu yaşadığı an arasında hiçbir fark yok. Orada da saniye saniye zamanları takip ederek, stratejileri uygulayarak, otomobilin ayarlarından tutun da kullandığınız lastiğe, pilotlara vereceğiniz stratejiye kadar her şeyi doğru yaparsanız ancak kazanılabiliyor. Buna bir de kanınızdan biri katıldığı zaman ekstra bir zorluk yaratıyor ama çok büyük bir fark yok çünkü siz de onu o an oğlunuz olarak değil, Türkiye'deki motor sporlarına veya takımınıza kazandıracağınız bir başarı olarak görmeye başlıyorsunuz.

Stres; hızlı karar vermek, belki yarışı kazanmak için o an gerekli olan bir durum olsa da uzun vadede yıpratıcı şüphesiz. Nasıl yönetiyorsunuz stresinizi?
M.B: Yarış başlayana kadar pek yönetemiyorum aslında. Genelde stresli olurum, hatta yarış harici zamanlarla yarış sırasındaki Murat birbirinden çok farklı olur. Yarış zamanı kimseyle muhabbet etmem, kısa keserim mümkünse, nefes alıp verişim değişir, kafam başka yerde olur ve gerçekten hissederim o stresi. Bu her yarış için geçerli. Bence işi önemsemekle alakalı bir şey. Stres,yanında konsantrasyonu ve disiplini de getiriyor. Daha az stresli olsam daha mı iyi bir iş çıkar bilemiyorum, benim yapım bu.Kötü sonuçlar çıkmadığına göre demek ki çalışıyor bu sistem
bende. Ama birçok pilotun farklı ruh halleri olabiliyor tabii. İlk etabın startını aldıktan sonra stresim büyük ölçüde azalıyor ama tamamen bitmiyor, yarışın sonuna kadar devam ediyor.Yanınızdaki co-pilot ile ilişkiniz ve sizin stresinizi nasıl yönettiği de çok önemli. Ben on yıldır aynı co-pilotla, Onur'la birlikte yarışıyorum. Birbirimizi artık iyi tanıyoruz ve eksiklerimizi dolduruyoruz. Bazen katlanılmaz bir karakter haline de gelebiliyorum, stresimin çoğunu co-pilotumun çekmesi ve benim üzerimden alması lazım çünkü en stresli olduğunuz anda ufak bir hayranınız gelip fotoğraf isteyebiliyor, ona gülümseyerek yaklaşmanız gerekiyor, bir röportaj vermek gerekebiliyor ya da sponsorunuzla muhabbet etmeniz gerekiyor. Stresimi o insanlara değil, daha çok co-pilotuma akıtıyorum ki dışarıya daha normal bir insan gibi görünebileyim.

Yarış başlamadan evvel yaptığınız şans ritüelleri var mı?
M.B: Var tabii ki ama co-pilotumla aramızda. Hatta co-pilotumun bazı ritüellerini ben bilmem, aynı şekilde benimkileri o bilmez. Ortak olanlar da var.

Yarış sırasında müzik dinleyebiliyor musunuz?
M.B: Yarış sırasında değil ama etap aralarında dinleyenler var, ben pek dinlemiyorum. Ben daha çok yarış antrenmanlarında dinliyorum. Antrenmanlar yarıştan uzun sürüyor ve etaplar arasında da çok yol gidiliyor. Yorucu ve stresli bir gün oluyor, o aralarda dinliyoruz genelde. Playlist'leri genelde co-pilot yapıyor. Her zaman çok iyi olmayabiliyor ama orada da birbirimize alışıp bir ortak nokta buluyoruz. Bazen de neredeysek oranın radyosuyla idare ediyoruz.

Üç sene aradan sonra tekrar Türkiye rallisine dönme kararını nasıl verdiniz?
M.B: Aslında Avrupa ralli şampiyonluğunu kazandıktan sonra hedef dünya ralli şampiyonluğu da olabilirdi, Avrupa'da daha dominant olup, daha uzun süre şampiyonluklar kazanmak da olabilirdi. Ama anladık ki burada olmadığımız süre içerisinde Türkiye'deki pilot ve sporcu altyapısında gerilemeler oldu. İleriye dönük olarak, Türkiye'de bu başarıları kazanacak pilot yetişmediğini gördük. Bizim kadar bu işi ciddiye alıp, sporcuya yatırım yapan başka takım da ne yazık ki yok. O yüzden Türkiye Ralli Şampiyonası'na geri dönme kararı verdik. Ben takımın birinci pilotu olarak şampiyonluk için yarıştım çünkü sonuçta bu takımın sportif hedeflerinin de devam etmesi gerekiyor. Nasıl bir futbol takımı Süper Lig şampiyonluğu için mücadele ediyorsa, aynı zamanda altyapısını da geliştiriyor ama hiçbir zaman sadece altyapı takımı olarak devam etmiyorsa, bizim için de aynı şekilde. Ben burada Türkiye şampiyonluğu için yarışırken, aynı zamanda altyapımızı da güçlendirdik. Genç pilotlara destek verdiğimiz Drive to the Future adlı bir programı başlattık. Türkiye'de kendini bir ölçüde göstermiş ama imkanları daha ileri gitmeye yetmeyen, yetse de elinden tutmak isteyebileceğimiz pilotları değerlendirdiğimiz bir program. Bu sayede benim kazandığım başarıları ve belki de kazanamayacaklarımı da elde edebilecek pilotları Türk motor sporlarına kazandırmak hedefimiz.
S.B: Biz geleceğe yatırım yapmayı tercih ettik. Ford Ka Rally Challenge ile en mütevazı şartlarda bu takımı kurup yola çıktık ve hep adım adım basamakları çıktık. Kazandığımız tüm başarıları altyapımızdaki pilotlarla elde ettik. Gelecekte de Avrupa ve dünya ralli şampiyonalarında başarılı olabilmemiz için genç pilotlara yatırım yapmamız gerektiğini tekrar fark ettik. Başka kırılma noktaları da var elbette. Türkiye Otomobil Sporları Federasyonu'nda değişiklikler oldu. Yeni yönetimin vizyonu yurtdışına entegre olmak. Dünya Ralli Şampiyonası 8 sene aradan sonra tekrar Türkiye'ye döndü. Federasyonumuzun da bakış açısı yurtdışı başarılarına çok susamış bir bakış açısıydı. Biz de bunu çok önemseyerek, kendimizi bu işin üniversitesi olarak konumlandırarak genç pilotlara destek olmaya karar verdik ve bu misyonu üstlendik. Bundan önceki eğitim projelerinde ben dominant rol alıyordum; rol model de bendim, baş eğitmen de. Bu yıl başladığımız yeni formatta ben biraz seyirci gibi kalmayı tercih ediyorum. Murat'ın da içinde olduğu, bizim daha önce yetiştirdiğimiz başarılı olan pilotların rol model olup, yeni nesli onların yetiştirmesi tercihim. Ben bugün varım, yarın yokum; en önemlisi sürekliliği sağlamak.

Ford ile yolunuz nasıl kesişti?
S.B: Hayatımda hep Ford vardı. Ford Türkiye öncesinde Ford Avrupa'dan da destek alıyordum kendi pilotluğum döneminde. Duygusal bir bağ var tabii. İdolüm rahmetli Renç Koçibey'dir. Hatta şöyle söyleyebilirim, Renç olmasa Serdar Bostancı olmazdı. 1968 senesinde 10 yaşımda bir çocukken Türkiye'de yapılan ilk resmi ralliyi, Renç'in Anadol ile kazandığı ralliyi seyretmeye gitmiştim ailemle. Aşıyı o gün kapmıştım zaten. Aradan yıllar geçince Ford Otosan'ın vizyonunu çok daha iyi anlar hale geldim. 1968 senesinde sadece Otosan vardı; 67'de Anadol'un seri üretimine başlamış ve 68'de ilk ralli takımını kurmuş, düşünebiliyor musunuz? O zamanki bakış açısının ne kadar geniş olduğuna bakın. Bu bakış açısı benim için hep bir sebep oldu hayatım boyunca. 27 senelik aktif sporculuğumda birkaç sene hariç hep Ford otomobil kullandım. Anadol ile başladım, sonra MK1 Escort, MK2 Escort, Sierra Cosworth ve Escort Cosworth WRC ile de aktif sporculuk hayatımı bıraktım. Sağolsunlar, aktif sporculuğu bıraktıktan sonra takımın başına beni layık gördüler.
M.B: Babam hep duygusal tarafından bahsetti ama bir de şu var; Ford ilk günden bu yana bu sporda başarılı bir marka oldu. Babam için her ne kadar duygusal bir işbirliği olsa da, Ford bu kadar başarılı olmasaydı belki bir noktada devam etmeyebilirdi. Çünkü başarı kazanmak istiyorsanız bu işi doğru otomobille yapmanız gerekiyor. Son yılların Avrupa şampiyonları Ford ile oldu, Türkiye'de de durum aynı.
S.B: Tabii ki bu da çok önemli. Ben hayatımda en çok süreklilikle gurur duyuyorum. Burada Ford'un da sürekliliği büyük etken benim için. Henri Ford'un biraz ticari bir sözü var, "Hafta sonu yarış kazanırsınız, hafta başı araç satarsınız" diye. Bu anlayış o zamandan beri devam ediyor. Ferrari Ford filmini izlememiş olanlara mutlaka tavsiye ederim, bu hikaye orada tamamen anlatılıyor.

O ilk rallideki Anadol'dan bu yana otomobil teknolojisinde muazzam gelişmeler oldu ve siz bunların hepsine tanıklık ettiniz. Sizin için en önemlisi hangisiydi?
S.B: Otomotivle ilgili gelişmeye taş devrinden uzay çağına geçiş diyebiliriz. Her şey çok gelişti ama tek bir şey söylemem gerekirse, lastik teknolojisi derim. Motor sporlarını çok pozitif etkiledi bu. 70'li, 80'li senelerde otomobiller çok daha geliştirilebilecek, motor güçleri, fren kapasiteleri çok daha fazla artırılabilecekken lastik teknolojisi yeterli olmadı, neticede otomobilin yerle temasını sağlayan lastik. Henri Ford'un bir lafı vardır; "Motor sporları otomotiv endüstrisinin laboratuarıdır" diye. Her iki tarafın birbirine etkisini güzel anlatıyor. Çünkü 1900'lerin başlarından beri yarış otomobilleri için geliştirilen teknolojiler daha sonra günlük hayattaki otomobillerde de kullanılır hale geldi. Çok basit bir örnek vereyim; turbo beslemeli araçlar 70'li, 80'li senelerde sadece yarış otomobillerinde denenirken ve çok ciddi başarısızlıklar yaşanırken her rallide birkaç araç yanıyordu bugün günlük hayatta kullandığımız otomobillerin neredeyse tamamı turbo beslemeli.

Favori parkurlarınız hangileri?
S.B: Ben asfaltı tercih ederim. Türkiye ve Bulgaristan'daki bazı özel etaplar ile Elbros'takiler favorilerim. Ben Elbros'ta yarışmayalı yirmi seneyi geçti ama bazı özel etapları ezbere okuyabilirim hâlâ.
M.B: Ben toprak tercih ediyorum. Benim için İstanbul rallisinin etapları klasiktir. Bu etapları hem seviyorum hem de kendimi buralarda başarılı buluyorum. Dünyadan ise Finlandiya'dır çünkü çok özel, Türkiye'de alışık olduğumuzdan çok farklı bir doğası ve o yüzden çok farklı yolları olan bir ülke. En başarılı olduğum diyemem ama en keyif aldığım parkurlardan biri.

Asfalt-toprak tercihlerinizdeki fark nereden kaynaklanıyor?
S.B: Biraz kullanma tekniğinizle ilgili, biraz psikolojik faktörler var. Asfalt ralli pilotu Türkiye'de çok zor yetişiyor. Bizim pilotlarımız toprakta daha iyi. Benim dönemimde bir farklılık yaratıp, Türkiye'nin iyi asfalt pilotlarından biri olmayı seçmiştim. O gün için bir seçimdi, o noktada kendimi geliştirdim. Yurtdışında da hep asfalt ralli kazandım, hiç toprak kazanmadım. O da bende bir iz bıraktı.
M.B: Ben ikisinden de çok keyif alıyorum aslında ama kendimi toprakta daha başarılı görüyorum. Bir de gerçekten toprakta kullanmak daha kolay; daha fazla hata kabul eden bir ortam. Limitler biraz daha aşağıda, araba daha fazla kayıyor ama kaymasına rağmen daha fazla kontrol edilebiliyor.
S.B: Ben galiba biraz zoru seviyorum. Asfalt, ıslak asfalt, hatta sis olan ıslak asfalt beni daha çok cezbediyor. Tabii, bizim dönemimizde çemberi kırmak, başarılı olmak bugünkü kadar kolay değildi. Kendinizi farklı bir şekilde ispat etmeniz gerekiyordu. Ne mutlu bana ki bunu yapabildim.

Ralli pilotu olmanın en güzel yanı nedir sizin için?
S.B: Motor sporlarının Formula 1 hariç bütün dallarında yarıştım. 94 senesinde sadece pist şampiyonasında yarıştım ve tüm yarışları kazanarak şampiyon oldum. Rallideki fark her şeyin çok değişken olması. Formula 1'de dünyanın en iyi pistinde bile yarışsanız, 10 viraj var, 20 viraj var, 30 viraj var ve şartlar hep aynı; aynı asfalt, aynı yollar, aynı pit. Rallide çok fazla değişken söz konusu. Karda ralli var, buzda ralli var, Finlandiya'da inanılmaz tabiatta ralli var, çamurda ralli var... Hep de tabiatın çok güzel olduğu yerlerde yapılıyor. İşte, bu koşullar beni çok cezbediyor.
M.B: Çok ciddi bir disiplin kazandırıyor insana. Rallide başarılıysanız, hayatta da pek çok alanda sizi başarılı kılacak özellikleri kazanmış oluyorsunuz. Bir de otomobilleri ve hız yapmayı seviyorsanız güvenli bir şekilde bu keyfi yaşayabiliyorsunuz.